Курсовая работа: Организация и планирование ремонтов пути и текущего содержания
| Название: Организация и планирование ремонтов пути и текущего содержания Раздел: Рефераты по транспорту Тип: курсовая работа Добавлен 16:23:20 07 декабря 2010 Похожие работы Просмотров: 3115 Комментариев: 9 Оценило: 5 человек Средний балл: 4 Оценка: неизвестно Скачать | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Наименование | Доля в % | Износ в % |
| Земл. Полотно | 26,2 | 30,6 |
| ВСП | 45,6 | 58,6 |
| Мосты | 8,1 | 47,9 |
| ИССО | 14,8 | 45,8 |
| Маш. Обор | 3,7 | 48,3 |
| Здания | 1,6 | 37,3 |
В ПХ доля эксплуатационных расходов составляет около 25%. Доля сотрудников, занятых в ПХ около 20%.
Доля хозяйств в эксплуатационных расходов.
| Хозяйства | % |
| Локомотивное | 26,7 |
| Путевое | 24,6 |
| Вагонное | 11,3 |
| Пассажирское | 8,5 |
Главнейшей задачей ПХ является обеспечение бесперебойности и безопасности процесса ж/д перевозок, которая регламентируется соответствующей экономически обоснованной системой его ведения включающей в себя высококачественное текущее содержание пути, различные ремонты, снего — и водоборьбу на основании постоянного внедрения прогрессивных конструкций, технологий и методов организации работ.
Текущее содержание пути должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании 2х условий:
1. Обеспечение безопасности движение поездов с установленной скоростью;
Задача текущего содержания пути: систематический надзор за комплексом сооружения пути, путевых устройств, содержание состояния гарантированной безопасности и бесперебойности движения с максимально допустимой скоростью.
Текущее содержание осуществляется круглогодично и на всем протяжение пути, включая участки находящиеся в ремонте. Оно включает изучение причин появления неисправностей и выполнение работ по их устранению и предупреждению. Все сооружения и устройства должны содержаться в соответствии с нормами и допусками установленными правилами технической эксплуатации ж/д. России и инструкции по текущему содержанию пути. От технического состояния пути зависит не только безопасность движения, но и экономическая эффективность использование состава.
Задачи и перспективы развития ПХ по состоянию на 2004 г:
1. Протяженность главного пути с ж/б основанием 48%; 12,5% с негодными деревянными шпалами.
2. На щебне эксплуатируется ≈80%.
3. Степень загрязненности балластной призмы 19,6%.
4. Процент просроченного капитального ремонта 12%.
5. Количество дефектных стрелочных переводов 8,8%.
6. Общая продолжительность дефектного земляного полотна 8,7%.
К 2007г. грузонапряженность возрастет с 44,4% до 57%.
Средняя скорость перевозки должна возрасти на 10%.
Для решения поставленных задач необходимо:
полностью ликвидировать просрочку по капитальному ремонту на всех дорогах. Для этого необходимо оздоровить к 2007 году 16 тыс. км. Это позволит довести протяженность главного пути с ж/б основанием до 75% при условии выпуска ж/б шпал до 5,1 тыс. км. в год.
доукомплектовать современной техникой около 70% ПМС, в том числе средствами диагностики.
намечено сокращение затрат на эксплуатацию ж/д пути за счет применения б/с пути.
применение и использование старогодных рельс.
дооснащение дорог рельсошлифовальными поездами, которые позволят репрофилировать профиль рельсов.
в 2001г. принята программа реконструкции земляного полотна на период до 2015г.
намечено коренное изменение подходов к текущему содержанию пути.
мотивация труда (повышение окладов, премирование).
На сети железных дорог должно осуществляться перспективное и текущее планирование путевых работ.
Перспективное (на 3-5 лет вперед) планирование осуществляется на основе нормативных межремонтных сроков с целью рационального образования и использования ремонтного фонда и других ресурсов.
Текущее планирование на предстоящий год производится исходя из фактического состояния пути по критериям назначения того или иного вида ремонта, определяемым по результатам комиссионных осмотров и проверок диагностическими средствами параметров устройства и содержания пути, а также на основе паспортных данных о классе, конструкции верхнего строения, плане и профиле пути, наработанном тоннаже и др. При этом при планировании усиленного капитального или капитального ремонта пути следует учитывать прогнозируемые изменения размеров и скоростей движения поездов на предстоящие 5 лет, которые могут привести к изменению класса пути.
Разработка плана на предстоящий год и выдача заданий на проектирование ремонтов должны быть осуществлены не позднее апреля года, предшествующего году ремонта.
При одинаковых значениях критериев назначения, ремонтов на путях разных классов они должны планироваться в первую очередь на путях более высокого класса.
Ремонтно-путевые работы с применением машин выполняются в специально предоставляемые и в технологические «окна» в графике движения поездов. Порядок их предоставления регламентируется Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации и Инструкцией о порядке предоставления и использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ на железных дорогах Российской Федерации.
На работы по ремонту пути: усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему, подъемочному, планово-предупредительной выправке, по отдельным видам ремонта земляного полотна и искусственных сооружений разрабатываются проекты, калькуляции, сметы по материалам натурного и инженерно-геологического обследований; на другие работы составляются объемные ведомости и калькуляции.
При проектировании, планировании, организации и выполнении ремонтно-путевых работ должны соблюдаться требования*:
Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации;
Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации;
Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации;
Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ;
перечень нормативно-технических документов ОАО «РЖД», на которое дается ссылка в настоящих Технических условиях;
Правил и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути;
Правил по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений;
Правил электробезопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных железных дорогах;
Методических указаний по комплексной оценке состояния пути с использованием диагностических средств;
Методики автоматизированного определения потребности в проведении планово-предупредительной выправки пути по данным ВПС ЦНИИ-4 г.;
Технических указаний по определению и использованию характеристик устройства и состояния пути, получаемых вагонами-путеобследовательскими станциями системы ЦНИИ-4;
Технического руководства по использованию результатов измерений путеобследовательских станций ЦНИИ-4 в качестве предпроектной документации по ремонту железнодорожного пути и оценки соответствия отремонтированного пути проекту;
другие нормативно-технические документы и указания ОАО «РЖД», связанные с производством ремонтно-путевых работ.
Объемы производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему, среднему, подъемочному и планово-предупредительной выправке утверждаются ОАО «РЖД». При этом участки производства работ по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути и стрелочных переводов, усиленному среднему согласовываются по представлению начальников железных дорог Департаментом пути и сооружений МПС России (далее — ЦП МПС)., а после акционирования — его правопреемником.
1.2 Определение класса пути
Работы по ремонту и планово-предупредительной выправке планируются в соответствии с техническими условиями, которые являются нормативно-техническим документом, разработанным в соответствии с утвержденным МПС РФ 27.04.01г. «Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ» основанным на классификации путей.
Классы путей на участках совмещенного движения
| Группа пути | Грузонапря- женность млн.т. км брутто/км в год | ||||||||||||||||
| С | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 40 и менее | |||||||||||
| 141-200 | 121-140 | 101-120 | 81-100 | 61-80 | 41-60 | ||||||||||||
| до 140 | до 100 | до 90 | до 80 | до 60 | до 60 | ||||||||||||
| Главные пути | |||||||||||||||||
| А | Более 80 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | |||||||||
| Б | 51 — 80 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | |||||||||
| В | 26 — 50 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 | 3 | 4 | |||||||||
| Г | 11 — 25 | 1 | 1 | 2 | 3 | 3 | 4 | 4 | |||||||||
| Д | 6 — 10 | 1 | 2 | 3 | 4 | 4 | 4 | 4 | |||||||||
| Е | 5 и менее | — | — | — | 4 | 4 | 5 | 5 | |||||||||
На двухпутном участке:
четный путь — 2Б3, при грузонапряженности 76 млн.т.бр.на км в год и скорости движения пассажирских поездов 93 км/ч и грузовых поездов 78км/ч;
нечетный путь — 2Б3 при грузонапряженности 72 млн.т.бр.на км в год и скорости движения пассажирских поездов 93 км/ч и грузовых поездов 78км/ч;
На однопутном участке: 2В4 при грузонапряженности 29 млн.т.бр.на км в год и скорости движения пассажирских поездов 76 км/ч и грузовых поездов 63км/ч;
На двухпутном участке классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути имеющим большую Грузонапряженность при условии, если разница грузонапряженности не превышает 30%.
1.3 Определение типа пути
Технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути для усиленного капитального и капитального ремонта пути.
| Классы путей | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1. Конструкция верхнего строения пути | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 2. Типы и характеристика верхнего строения пути | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Размеры балластной призмы — в соответствии с типовыми поперечными профилями | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 3. Виды работ при замене верхнего строения пути | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 4. Конструкции и типы стрелочных переводов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 5. Виды работ при замене стрелочных переводов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Усиленный капитальный ремонт стрелочных переводов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 6. Земляное полотно и искусственные сооружения | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| тип термоупрочненных рельсов | категория качества | норма гарантийной наработки, млн. т брутто | ||
| на прямых и кривых R>1000м | на участках пути с кривыми | |||
| радиусом 650м 1 | 45 | 35 | 25 * | |
| Крутизна откосов балластной призмы | 1: 1,5 | 1: 1,5 | 1: 1,5 | |
| Рекомендуемая ширина земляного полотна на прямых участках пути, м: | ||||
| на однопутных линиях | 7,5 | 7,0 | 6,5 | |
| на двухпутных линиях | 11,6 | 11,1 | 10,6 | |
| 1 Ширина плеча указана для случая применения шпал длиной 2,70 м; при шпалах другой длины (2,75 или 2,80 м) плечо уменьшается. | ||||
| * На кривых участках пути радиусом менее 600 м плечо балластной призмы с наружной стороны кривой принимается равным 35 см. | ||||
| Примечание. При подушке из гравия толщину слоя щебня или асбеста можно уменьшать на 5 см за счет увеличения на эту величину толщины подушки. | ||||
В соответствии с «Техническими требованиями и нормативами по конструкциям, типам и элементам пути для УК и К ремонтов пути» для участка пути 2Б3 и 2В4 выбираю балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой соответственно 40 см и 30 см под железобетонными шпалами. При этом в соответствии с классом пути определяем ширину плеча балластной призмы, которая составляет 40-45 см, толщину песчаной подушки — 20 см, минимальную длину обочины — 50 см. фракция щебня кубовидная, нормального размера — 25-65 см.
Я думаю, что для двухпутного участка следует выбрать скрепления новые АРС-4, для однопутного участка — старогодние АРС-4. Этот тип
промежуточных скреплений достаточно надежен и в последнее время наиболее часто применяется в конструкции железнодорожного пути. Выбранные скрепления обеспечивают надежную упругую связь рельсов со шпалами, имеют наиболее простую, малодетальную (12 деталей) и удобную при монтаже и эксплуатации конструкцию. Однако АРС-4 имеют такие недостатки, как уширение рельсовой колеи до 1545 мм из-за износа и изломов изолирующего уголка, сползание клемм с подошвы рельсов, нестабильная подуклонка.
1.4.Планирование ремонтов на участках дистанции пути
Работы по ремонту пути и стрелочных переводов, выполняемых за счет средств ремонтного фонда, подразделяются на следующие основные виды:
усиленный капитальный ремонт пути (условное обозначение — УК);
сплошная замена рельсов в период между усиленными капитальными ремонтами бесстыкового пути на участках с грузонапряженностью более 50 млн. т км бр/км год и металлических частей стрелочных переводов, сопровождаемая работами в объемах среднего (или усиленного среднего) ремонта пути (условное обозначение — PC);
капитальный ремонт пути (условное обозначение — К);
усиленный средний ремонт пути (условное обозначение — УС);
средний ремонт пути (условное обозначение — С);
подъемочный ремонт пути (условное обозначение — П);
сварка рельсовых плетей до длины блок-участка и перегона на фронтах ремонтов предыдущих лет;
шлифовка рельсов (условное обозначение — ШР);
алюминотермитная сварка стрелочных переводов (условное обозначение — АТСп);
сплошная смена рельсов в кривых с боковым износом на новые или старогодные;
сплошная смена переводных деревянных брусьев;
постановка стрелочных переводов на щебень.
Основные виды работ, выполняемых за счет средств, относимых на текущее содержание:
планово-предупредительная выправка пути (условное обозначение — В);
замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и др;
осмотры и диагностика пути (кроме отдельных видов, входящих в предпроектное обследование);
перекладка рельсов с боковым износом из кривых в прямые с заменой рабочего канта и наоборот;
снего-, водо-, пескоборьба;
другие виды работ текущего содержания пути.
Основные виды работ, выполняемых за счет капитальных вложений:
реконструкция плана и профиля пути на перегонах и станциях, требующих досыпки земляного полотна и перекоса опор контактной сети в объеме более 5% в плане и изменения отметок пути в профиле, требующих досыпок земляного полотна;
перенос стрелочных переводов на новые ординаты;
реконструкция профиля горок;
замена пролетных строений и опор мостов;
переустройство малых мостов в трубы;
реконструкция тоннелей и других видов искусственных сооружений.
1.4.1 Нормы периодичности выполнения ремонтно-путевых работ
Нормативная периодичность выполнения ремонтно-путевых работ для среднесетевых условий, по которой определяется их ежегодная общая потребность при перспективном и текущем планировании, дифференцируется по различным участкам с учетом технологии ранее выполненных на них ремонтов:
на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути выполнялись с соблюдением требований Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации.
на участках, где ранее был выполнен капитальный ремонт пути, то есть в соответствии с Положением о планово-предупредительном ремонте верхнего строения пути, земляного полотна и искусственных сооружений на железных дорог России (ППР 64).
По нормативной периодичности выполнения ремонтно-путевых работ в соответствии с классностью путей и вышеприведенной дифференциацией участков определяются расчетные объемы ремонтно-путевых работ, потребность материально-технических, трудовых и финансовых ресурсов.
Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и основные схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ для определения их потребности при перспективном и текущем планировании на участках, где усиленный капитальный и капитальный ремонты пути уже выполнялись с соблюдением требований ППР 94.
В соответствии с «Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути» среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального и капитального ремонтов пути и схемы промежуточных видов ремонтно-путевых работ для определения их потребности при перспективном и текущем планировании заданного полигона будут следующие
Для двухпутного участка при классе пути 2Б3 периодичность выполнения усиленного капитального и капитального ремонта пути 700 млн. т.
Для однопутного участка при классе пути 2В4 периодичность выполнения усиленного капитального и капитального ремонта пути 700 млн т.
Схемы выполнения путевых работ и их очерёдность за межремонтный цикл будет следующая (числитель — путь; знаменатель — стрелочные переводы):
Для однопутного участка:
(УК) ВСВ (РУС) ВСВ (УК)
 |
УК) ВВ (РС) ВВ (РУС) ВВ (РС) ВВ (УК)
(УК) ВСВ (УК)
Для двухпутного участка: (УК) ВВ (РС) ВВ (УК)
1. Указанные нормативы для участков I-II классов приведены для рельсов категории Т1. При освоении выпуска и укладки рельсов категории «В» нормативные межремонтные сроки для участков бесстыкового пути I-II классов составят 1100 млн.т бр.
2. На участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм бр. допускается после наработки тоннажа (700млн.т) вместо усиленного капитального ремонта пути производить сплошную смену рельсов, сопровождаемую усиленным средним ремонтом пути.
3. На железнодорожных линиях федерального значения — 1 раз в 30 лет.
4. На деревянных шпалах — 1 раз в 25 лет.
5. Промежуточные ремонты назначаются по критериям фактического состояния пути, приведенным в технических условиях на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути.
В соответствии со схемами производства работ в курсовом проекте будут рассматриваться следующие виды капитальных работ: усиленный капитальный ремонт пути (условное обозначение — УК); капитальный ремонт пути (условное обозначение — К); средний ремонт пути (условное обозначение — С); подъемочный ремонт пути (условное обозначение — П); планово-предупредительная выправка пути (условное обозначение — В).
Четный путь (2Б3), t=
Нечетный путь (2Б3), t=
Однопутный участок (2В4), t=
1.4.2
1.4.2 Усиленный капитальный ремонт пути
Усиленный капитальный ремонт пути предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 и 2 (стрелочных переводов 1-3) классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку.
Назначение усиленного капитального ремонта при текущем планировании в первую очередь производится при прочих равных условиях:
на участках, подготавливаемых к скоростному движению пассажирских поездов;
на участках, подготавливаемых к обращению вагонов с повышенной осевой нагрузкой.
Состав входящих в усиленный капитальный ремонт пути работ определяется проектно-сметной документацией.
Работы по ремонту водоотводов и осушению основной площадки выполняются по специальным проектам и сметам в рамках проекта усиленного капитального ремонта, как правило, за год до производства ремонтно-путевых работ.
Работы по ликвидации сложных деформаций земляного полотна выполняются по отдельным проектам.
При усиленном капитальном ремонте пути выполняются следующие основные работы:
замена рельсошпальной решетки на новую, собранную на производственной базе;
комплексная замена стрелочных переводов;
очистка щебеночной призмы на глубину ниже подошвы шпал не менее указанной в таблице 4 настоящих Технических условий или замена асбестового балласта или щебня слабых пород на щебеночный с устройством, при необходимости, разделительного слоя между очищенным и неочищенным массивами балласта или основной площадкой земляного полотна;
положение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта из карьеров и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;
доведение балластной призмы до требуемых размеров;
ликвидация пучинистых мест в земляном полотне и повышение несущей способности основной площадки земляного полотна в местах повышенной деформативности;
положение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева от очистки балластной призмы;
выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;
постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие с максимальными проектируемыми скоростями движения поездов;
ремонт и восстановление водоотводов и дренажных устройств;
срезка и уборка отложений загрязнителей балласта на откосах выемок и насыпей;
ремонт железнодорожных переездов;
очистка русел и планировка конусов малых искусственных сооружений;
сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;
шлифование поверхности катания рельсов и другие работы, предусмотренные проектом.
При последующих усиленных капитальных ремонтах пути состав входящих в них работ должен определяться проектно-сметной документацией с учетом фактического состояния верхнего строения пути, земляного полотна и водоотводов.
Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути, приведены в таблице 11, критерии назначения участков пути к усиленному капитальному ремонту пути — в таблице 11.
Критерии выбора участков, подлежащих усиленному капитальному ремонту при текущем планировании
| Основные критерии | Дополнительные критерии | ||||
| Количество негодных и дефектных | |||||
| Класс | Одиночный выход рельсов (в сумме за срок службы — в среднем на участке ремонта), шт/км * | элементов на 1 км верхнего строения пути, более | |||
| Негодные дерев, шпалы, % | Негодные скрепления,% | ||||
| 2 класс | 6 и более | 18 | 20 | 5 | 100 |
| * Одиночный выход рельсов, а также количество дефектных рельсов определяется без | |||||
| учета выхода рельсов по боковому износу в кривых, а на участках бесстыкового пути — и без | |||||
| учета выхода рельсов уравнительных пролетов; ** На пути с железобетонными шпалами подсчитывается суммарный процент подкладок | |||||
| и закладных болтов, на пути с деревянными шпалами — подкладок, костылей и противоугонов, | |||||
| при этом, процент негодных костылей и противоугонов учитывается с коэффициентом 0,6. Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20 %, костылей — 15 %, | |||||
| (10-0,6) = 35%. *** По таблице 1.4.1 или 1.4.2 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих или повышающих коэффициентов или срок службы в годах. | |||||
1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)
2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений, выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо усиленного капитального ремонта пути может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.
3. Участки пути, ограничение скорости, на которых введено в приказ начальника дороги, рассматриваются в качестве основного критерия.
1.4.3 Капитальный ремонт пути
Капитальный ремонт пути предназначен для замены рельсо-шпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3-5 классов (стрелочных переводов на путях 4-5 классов), смонтированную из новых или старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.
Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.
В состав работ по капитальному ремонту пути на участках 3-4 классов входят те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме уположения кривых.
На путях 5 класса при капитальном ремонте пути производятся замена материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие.работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.
Таблица 12. Критерии выбора участков, подлежащих реконструкции и капитальному ремонту на новых материалах при текущем планировании
││ Основные критерии │ Дополнительные критерии │
││ Пропущенный │ Одиночный │ Количество негодных и дефектных │
│ Класс│ тоннаж, │ выход рельсов │элементов на 1 км верхнего строения│
│ пути │ срок службы │ (в сумме за │ пути, % и более │
││ нормативного (1)│ среднем на │ Негодные │ Негодные │ Число │
│││участке ремонта),│деревянные│скрепления│ шпал с │
│││ шт/км (2) │ шпалы, % │ (3), % │выплесками, %│
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │
│ 1 │Не менее 100 │ 4 и более │ 15 │ 15 │ 4 │
│ 2 │Не менее 100 │ 6 и более │ 18 │ 20 │ 5 │
(1) — По таблице 5.1 определяется нормативный срок службы в пропущенном тоннаже с учетом понижающих и повышающих коэффициентов или срок службы с годах. Для скоростных участков пути нормативных срок службы определяется по таблице 5.2.
(2) При этом учитываются дефекты, образование и развитие которых зависит и возрастает по мере наработки тоннажа (дефекты: 10; 11.1-2; 17; 20; 21.1-2; 41), дефекты пятой группы (кроме дефектов 55; 56.3; 69), дефекты седьмой группы. Выход уравнительных рельсов не учитывается.
(3) На пути с железобетонными шпалами со скреплениями КБ подсчитывается суммарный процент подкладок и закладных болтов, при бесподкладочных скреплениях — клемм и прикрепителей (болтов, шурупов, анкеров), на пути с деревянными шпалами — подкладок и костылей.
Пример. На звеньевом пути негодных подкладок — 20 %, костылей — 15 %. Следовательно, сумма процентов негодных элементов составит: 20+15=35%.
1. Процент негодных элементов скреплений определяется выборочным порядком путем детального обследования на пикете скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути — на двух отрезках пути длиной по 25 м), произвольно выбранных в начале и середине плети (вне уравнительных рельсов)
2. Если приведенные в таблице дополнительные критерии по количеству дефектных и негодных шпал и скреплений окажутся меньше табличных на 1/3 и более, то вместо капитального ремонта пути на новых материалах может быть назначена сплошная смена рельсов, сопровождаемая сопутствующими работами в объеме подъемочного или среднего ремонта.
3. Участки пути, ограничение скорости по состоянию пути на которых введено в приказ начальника дороги, имеют приоритеты на уровне основного критерия.
Таблица 13 Критерии выбора участков, подлежащих капитальному ремонту пути на старогодных материалах
││ Основные критерии │ Дополнительные критерии │
││ Пропущенный │ Одиночный │ Количество негодных и дефектных │
│ Класс │ тоннаж, │ выход рельсов │элементов на 1 км верхнего строения│
│ пути │ срок службы │ (в сумме за │ пути, % и более │
││ нормативного (1)│ среднем на │ Негодные │ Негодные │ Число │
││ не менее │участке ремонта),│деревянные│скрепления│ шпал с │
│││ шт/км (2) │ шпалы, % │ (3), % │выплесками, %│
│ 1 │ 2 │ 3 │ 4 │ 5 │ 6 │
│Главные │ Не менее 100 │ 6 и более │ 20 │ 25 │ 6 │
│Главные │ Не менее 100 │ 8 и более │ 25 │ 35 │ 8 │
│Остальные │ Не лимитируется │
│станционные,│ Капитальный ремонт пути назначается начальником службы │
│подъездные и│ пути на основе заявки начальника дистанции пути │
Сноски и примечания аналогичны приведенным в таблице 12.
1.4.4 Средний ремонт пути
Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями и обеспечивающих отсутствие потребности в замене шпал в последующие 3 года.
Средний ремонт включает в себя:
сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением балласта, или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой;
сплошную замену пружинных шайб на двухвитковые и резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах, на концах плетей по 50-75 м и в зонах сварных стыков;
одиночную замену дефектных рельсов шпал и скреплений;
введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру и сварку до длины блок участка или перегона, включая стрелочного перевода;
регулировку зазоров на звеньевом пути;
снятие пучинных карточек и регулировочных прокладок;
смазку и закрепление закладных и клеммных болтов;
другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.
Критерии назначения работ по среднему ремонту приведены в таблице 14.
Критерии назначения работ по среднему ремонту.
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные | |||||
| Количество шпал с выплесками %, более | Количество негодных, %, более | ||||||
| деревян. шпал | скреплении | ||||||
| 2 | > 30 | 6 | 12 | 15 | |||
| > 30 | 8 | 15 | 20 | ||||
| * Подсчет процента | негодных скреплений ведется аналогично | приведенному в таблице 2.5. | |||||
Загрязненность щебня и количество выплесков оценивается в год, предшествующий назначению ремонта пути. При этом выплески, устраненные в течение года, также входят в эту сумму.
Расчетная периодичность и глубина очистки щебня при среднем ремонте пути в зависимости от условий эксплуатации на участках, где ранее был выполнен усиленный капитальный ремонт пути с обеспечением нормативной толщины щебня приведены в табл.15.
Среднесетевые оптимальные схемы очистки щебня
| Нормативные сроки выполнения | Схема очистки (см/млн.тонн брутто) или (см/годы) | |||||
| усиленного капитального и капитального ремонта пути, млн.т./годы | Бесстыковой путь | Звеньевой путь | ||||
| рия пути | Звеньевой путь на деревянных шпалах | 1 | 2 | 1 | 2 | |
| 1 | 2 | 4 | 5 | 6 | 7 | |
| 2В4 | 700 | 600/18 | 40/390 | 30/330 | 35/390 | 25/310 |
| 3Г6 | 700/35** | 1 раз в18 лет | 40/370 | 35/340 | 35/18 лет | — |
| ** — глубина очистки щебня при среднем ремонте пути и пропущенный тоннаж до усиленного капитального, усиленного среднего или капитального ремонта пути. | ||||||
На стрелочных переводах, расположенных на путях, подлежащих среднему ремонту, также должна назначаться сплошная очистка щебеночного балласта и одиночная замена дефектных элементов в объеме среднего ремонта пути и сварка стыков алюмине-термитной сваркой на стрелочных переводах.
1.4.5 Подъемочный ремонт пути
Подъемочный ремонт пути предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.
При подъемочном ремонте пути выполняются:
сплошная выправка пути с подъемкой на 5-6 см, подбивкой шпал и добавлением балласта;
локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта — частичная замена загрязненного балласта на чистый;
замена дефектных рельсов, негодных шпал и элементов скреплений;
регулировка стыковых зазоров;
удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ;
правка рельсовых и сварных стыков;
другие работы в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.
Основным критерием назначения работ по подъемочному ремонту пути при их планировании является количество отступлений от норм содержания пути по просадкам, перекосам, отклонениям по уровню и в плане по показаниям путеизмерительного вагона, а дополнительными — количество концов шпал с выплесками, дефектных шпал и скреплений (таблица 16). При превышении показателей негодности и дефектности элементов ВСП значений, указанных в таблице 16, должен проводится средний ремонт пути.
Критерии выбора участков, подлежащих подъёмочному ремонту пути на стрелочных переводах, расположенных на пути, подлежащем подъемочному ремонту, должны также назначаться работы либо в объеме подъемочного ремонта, либо в объеме планово – предупредительной выправки.
Определим сроки всех ремонтов на однопутном и двухпутном участках.
| Класс пути | Основные критерии | Дополнительные критерии | , от и до % | |||
| Загрязнен — ность щебня по массе, % | Шпал с выплесками | Негодных скреплений | ||||
| 1 и 2 | Группа Б, В | 35 | = 3200-3450 МПа. Данная структура типична для упрочненной рельсовой стали. Микроструктура металла шейки и подошвы стыка — это сорбитообразный перлит с разрозненной сеткой феррита, микротвердость равна Н5 о — 2600-2800 МПа, что характерно для неупрочненной рельсовой стали. Конструкционная прочность сварных стыков — важнейший фактор, влияющий на их эксплуатационную надежность. Долговечность в области ограниченной выносливости и предел выносливости у термообработанных стыков выше: на 45-50 %, чем у незакаленных и на 15-20 %, чем у цельнокатанных серийных рельсов. Испытания на копровую прочность рельсовых проб длиной 1200 мм со сварным стыком по середине при температуре — 60 °С выявили, что показатели хрупкой прочности после термообработки увеличиваются на 300 %. Повышение усталостной и хрупкой прочности сварных стыков, подвергнутых дифференцированной термической обработке, благоприятно сказывается на живучести рельсов в северных районах нашей страны. Применяемые в рельсосварочных предприятиях индукционные установки типа ИТТЗ-250/2,4 не отвечают современным требованиям ресурсосбережения. Основные причины заключаются в следующем: высока потребляемая мощность (250 кВт); для эффективного охлаждения трансформаторного блока, индукторов и токопреобразователя частоты нужна дистиллированная вода с отдельными накопителями и подающими гидросистемами из нержавеющих сплавов; фор’сунки воздушно-водяного распылителя для закалки головки стыка часто засоряются, что приводит к образованию неблагоприятных закалочных структур на поверхности катания. Имеется 30 таких установок в 17 РСП из 20. В 10 РСП из 17 данное оборудование по приведенным выше причинам не применяется. Анализ остродефектных рельсов показал, что наибольшее количество дефектов в зоне сварных стыков выявлено на тех дорогах, где в РСП не используют или ограниченно используют индукционное оборудование. То есть технология дифференцированной термической обработки стыков в большинстве РСП не применяется из-за несовершенства оборудования. На основании новейших достижений в электротермии и совместных разработок ВНИИЖТа и НИИ АЭМ (г. Томск) изготовлено индукционное оборудование нового поколения типа УИН-001-100/РТ (см. рис.3,6), отвечающее требованиям ресурсосберегающей политики ОАО «РЖД». 2.1 Сварка рельсов нового поколенияПрогрессивным направлением усиления верхнего строения пути является замена болтовых стыков сварными. Применение сварки, наряду с увеличением мощности рельсов и термическим их упрочнением, повышением чистоты стали и качества металла, улучшает работу пути и снижает затраты на содержание. Сварка позволяет увеличить длину рельсов, уменьшить количество дорогостоящих болтовых стыков и снизить уровень динамического взаимодействия пути и подвижного состава. В нашей стране большое распространение получила укладка в путь бесстыковых плетей из термически упрочненных рельсов. Прочность и надежность рельсов, сваренных контактным способом, достигается правильным выбором и строгим соблюдением технологии и режимов сварки, термической и механической обработки сварных стыков. В результате дифференцированной термической обработки сварных стыков на индукционных установках до уровня прочности основного металла термически упрочненных рельсов восстанавливается твердость а головке и структура сорбита закалки. Пределы текучести металла и выносливости сварных рельсов не ниже прокатных. „Лри качественной контактной сварке и обработке стыков усталостных изломов рельсов по сварке в пути практически не бывает. Для обеспечения прочности и надежности работы в пути термическая обработка стыков при сварке рельсов современного и перспективного производства с высоким содержанием углерода и других легирующих элементов является обязательной.
Рис.1. Макро- и микроструктура сварного соединения рельсов без термической обработки: 1 — шов; 2, 3, 4, 5 — соответственно: зоны неполного расплавления металла, крупного и мелкого зерна, неполной нормализации; 6 — основной металл- (XI00). На дорогах России и других стран разработана и внедрена технология контактной сварки закаленных и термически не упрочненных рельсов, обеспечивающая высокие технико-экономические показатели процесса, механизацию, автоматизацию и компьютеризацию работ. Сварное соединение рельсов без термической обработки стыков имеет крупнозернистое строение (рис.1) и более низкие механические свойства, чем основной металл. Зоны сварного стыка по сравнению с прокатными рельсами обладают меньшей пластичностью, вязкостью и большей склонностью к хрупким разрушениям. У рельсов обычной прочности в зоне сварки разброс твердости колеблется в небольших пределах (НВ 10-30). При сварке рельсов повышенной и высокой прочности в стыках происходит значительное снижение твердости (соответственно на НВ100 и 150), износостойкости и предела выносливости металла в головке (рис.2).
0 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100 l, мм Рис.2. Твердость металла головки сварных запаленных рельсов. Единичные измерения твердости металла показаны на графике кружками (белые — сварные стыки без термической обработки, черные — сварные стыки после термической обработки): а-д — рельсы типа Р65, а-г из стали М76, д — из стали» 75ХГСТ; а — термически не упрочненные — малый разброс твердости металла; б-е — закаленные; б, в — сварка прерывистым подогревом и непрерывным оплавленном, закалка с тепла сварки; г, д — закалки с индукционного нагрева с широкой и узкой зоной нагрева в головке и тепла сварки — после пропуска 400 млн. т груза брутто; в процессе эксплуатации твердость металла в головке дополнительно выравнивается и повышается; е — закалка с индукционного нагрева — большое выравнивание и повышение твердости металла; 1 — стыки без термической обработки; 2 — стыки после упрочнения (выравнивание и повышение твердости металла); мм — расстояние Для повышения прочности (долговечности развития усталостной трещины), живучести, износостойкости и надежности работы в пути на дорогах России и стран СНГ разработана и внедрена сварка бесстыковых плетей с термической и механической обработкой стыков. При термической обработке твердость металла головки сварных стыков рельсов повышается и выравнивается, а в процессе эксплуатации пути твердость металла еще дополнительно выравнивается (см. рис.2, г, д). В результате исследований, проведенных ВНИИЖТом, ВНИИ ТВЧ им. Вологдина, Департаментом пути и сооружений МПС России и рельсосварочными предприятиями дорог, создан способ и оборудование для сварки рельсов с дифференцированным термическим упрочнением и механической обработкой стыков. Техническая характеристика индукционной установки Была создана индукционная установка нового поколения для термической ‘бработки сварных стыков рельсов на технологических линиях рельсосварочных предприятий ИТСМ-250/2,4, кроме того, создана передвижная путевая машина ИТП-250/2,4. Тип обрабатываемых рельсов Р75, Р65, Р65К, Р50 Переходные стыки рельсов Р75/Р65, Р65/Р50 Мощность источника питания токами средней частоты 250 кВА Частота тока 2,4 кГц Рабочий зазор между витками индуктора и рельсом 5-10 мм Температура нагрева сварных стыков 850-875 °С Продолжительность нагрева сварных стыков 120-240 с Продолжительность охлаждения металла головки: воздушно-водяной смесью 40-80 с воздухом 80-120 с Продолжительность подстуживания металла головки воздушно-водяной смесью (термически не упрочненные рельсы) 10-20 с Разработку осуществили и внедрили ВНИИЖТ, ВНИИ ТВЧ им. В.П. Вологдина, Департамент пути МПС России и РСП-20 Куйбышевской дороги. При сварке рельсов обычной, повышенной и высокой прочности производится дифференцированная термическая обработка. Она включает нагрев всего сварного стыка рельсов токами средней частоты с помощью специальных индукторов и принудительное охлаждение металла головки воздушно-водной смесью. Индукционные установки снабжены компьютерной техникой. Это обеспечивает рациональный выбор параметров нагрева в зависимости от температуры металла стыков. Различная термическая обработка сечения сварных стыков рельсов, например упрочнение головки с самоотпуском, повышение пластичности металла в подошве и шейке путем нормализации, выполняются в виде единой технологической операции по установленной программе на одном и том же индукционном оборудовании для различных типоразмеров рельсов и марок стали. Механически обработанные торцы.
Рис.3.5 Сварка с предварительным азотированием и динамическим легированием торцов (механическая обработка торцов с нанесением нанопорошков)
Рис.3.6 Сварка с предварительным азотированием и динамическим легированием торцов (азотирование торцов рельса для достижения в сварных швах мелкодисперсной структуры)
Рис.3.7 Сварка с предварительным азотированием и динамическим легированием торцов (динамическое микролегирование торцов микро — и нанопорошками для повышения износостойкости, прочности и твёрдости)
Рис.3.8. Твердость в зоне сварного стыка при электроконтактной сварке и сварке давлением с подогревом
Рис.3.9. Крупнозернистая структура металла и грат, образующийся при электроконтактной сварке рельсов Библиографический список1. И.Б. Лехно “Путевое хозяйство”, 1990. 2. Н.П. Кондаков “Проектирование, организация и планирование путевого хозяйства”, 1974. 3. В.Г. Альбрехт “Бесстыковой путь”, 2000. 4. З.Л. Крейнис “Техническое обслуживание и ремонт жд пути”, 2001. 5. Инструкция по техническому содержанию жд пути, М. -2000. 6. Положение о системе ведения путевого хозяйства на ЖД РФ, утвержденное 27.04.2001. 7. Инструкция по тех. обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках движения скоростных пассажирских поездов, 1991. 8. Технические условия на работу по ремонту и планово-предупредительной выправке пути/МПС России, 2000. 9. Технические условия по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути / МПС России, 2000. 10. Среднесетевые нормы расхода материалов и изделий на текущее содержание, планово-предупредительную выправку пути и других устройств путевого хозяйства / МПС РФ, 1998. 11. Правила и технологии выполнения основных работ при текущем содержании пути / МПС РФ, 1998. 12. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту ВСП (Технолого-нормировочные карты). 13. Типовые технические обоснования нормы времени на работы по текущему содержанию и ремонту земляного полотна и ИССО. М-1999. 14. Технические указания по устройству, укладке, содержанию и ремонту пути. — М.: Транспорт:, 2000. 15. Новакович В.И. Бесстыковой путь со сверх длинными рельсовыми плетями: Учебное пособие. — Ростов — На — Дону: Ростовский государственный университет путей сообщения, 2001. — 92с. 16. Бесстыковой путь / Под ред. В.Г. Когана. — М.: Транспорт, 2000. -408с. Источник ➤ | |||
