Нормативная периодичность ТО и средний цикловой пробег Lкр корректируется в зависимости от категории условий эксплуатации, типа и модификации подвижного состава и природно-климатических условий.
LТО = L(н)ТО×k1×k2, км (2.1)
Lкр = L(н)кр×k1×k2×k3, км (2.2)
где LТО – скорректированная периодичность ТО, км.;
Lкр – скорректированная периодичность на средний цикловой пробег, км.;
L(н)ТО1, L(н)кр – нормативная периодичность ТО и КР, соответственно, км.;
k1 – коэффициент учета категории эксплуатации (k1 = 0,8);
k2 – коэффициент учета отличия данного автомобиля от базовой модели (k2= 0,85);
k3 – коэффициент учета природно-климатических условий (k3 = 0,9).
LТО1 = 4 000×0,8×0,85 = 2 720 км.
LТО2 = 16 000×0,8×0,85 = 10 880 км.
Lкр = 150 000×0,8×0,85×0,9 = 91 800 км.
Цикловой пробег исходя из Lкр определяется:
— пробег автомобиля до первого КР;
n – число циклов, n = 2;
— соответственно доля новых и “старых” автомобилей (“старые” автомобили – автомобили прошедшие КР).
км.
Корректировка периодичности до ТО-1, ТО-2, КР приведена в таблице 2.1.
Таблица 2.1. Скорректированная периодичность по корректировочным коэффициентам, по кратности с lСС и между собой
Периодичность пробега по нормативам
Скорректированная периодичность по корректи-ровочным коэффициентам
Скорректированная по кратности с lСС и между собой
Так как постановка автомобилей на техническое воздействие осуществляется после целого количества дней эксплуатации, периодичности были скорректированы со среднесуточным пробегом. Корректировка заключается в подборе численных значений периодичности ТО и КР, кратных между собой и среднесуточным пробегом.
Источник
Корректировка норм пробега Икарусов до технического обслуживания и капитального ремонта
2.1. Корректировка норм пробега Икарусов до технического обслуживания и капитального ремонта
Нормативная периодичность ТО и средний цикловой пробег Lкр корректируется в зависимости от категории условий эксплуатации, типа и модификации подвижного состава и природно-климатических условий.
где LТО – скорректированная периодичность ТО, км.;
Lкр – скорректированная периодичность на средний цикловой пробег, км.;
L (н) ТО1, L (н) кр – нормативная периодичность ТО и КР, соответственно, км.;
k1 – коэффициент учета категории эксплуатации (k1 = 0,8);
k2 – коэффициент учета отличия данного автомобиля от базовой модели (k2= 0,85);
k3 – коэффициент учета природно-климатических условий (k3 = 0,9).
LТО1 = 4 000×0,8×0,85 = 2 720 км.
LТО2 = 16 000×0,8×0,85 = 10 880 км.
Lкр = 150 000×0,8×0,85×0,9 = 91 800 км.
Цикловой пробег исходя из Lкр определяется:
— пробег автомобиля до первого КР;
n – число циклов, n = 2;
— соответственно доля новых и “старых” автомобилей (“старые” автомобили – автомобили прошедшие КР).
км.
Корректировка периодичности до ТО-1, ТО-2, КР приведена в таблице 2.1.
Таблица 2.1. Скорректированная периодичность по корректировочным коэффициентам, по кратности с lСС и между собой
| Модель | Периодичность пробега по нормативам | Скорректированная периодичность по корректи-ровочным коэффициентам | 16 000 | 10 880 | 4 |
| КР | 150 000 | 91 800 | 2 |
Так как постановка автомобилей на техническое воздействие осуществляется после целого количества дней эксплуатации, периодичности были скорректированы со среднесуточным пробегом. Корректировка заключается в подборе численных значений периодичности ТО и КР, кратных между собой и среднесуточным пробегом.
Источник
Корректировка норм пробега Икарусов до технического обслуживания и капитального ремонта
Курсовой проект
На тему :
Расчет производственно-технической базы
Содержание
1. Исходные данные
2. Расчет производственной программы технического обслуживания, диагностики и текущего ремонта автомобилей
2.1. Корректировка норм пробега автобусов до технического обслуживания и капитального ремонта
2.2. Приведение автомобилей к одной технологически совместимой группе
2.3. Расчет годовой и суточной программ по видам ТО, Д и КГ
3. Расчет годовых объемов работ по ТО, ТР и Д и самообслуживание предприятия
3.1. Выбор метода организации технологического процесса ТО, ТР, Д и корректировка нормативов трудоемкости ТО
3.2. Годовые объемы работ по ТО, Д, ТР и самообслуживание
3.3. Распределение трудоемкости ТО, ТР и СО по видам работ
4. Расчет численности производственных рабочих и рабочих по СО АТП.
5. Расчет количества универсальных постов ТО, Д, ТР и ЕО
5.1 Расчет количества универсальных постов ТО и Д
5.2 Расчет количества постов ТР
6. Расчет площадей производственно-складских помещений
6.1. Расчет площадей зон ТО, ТР и Д
6.2. Расчет площадей производственных цехов и складов
6.3. Расчет площадей цехов по СО АТП
6.4. Расчет площадей зон ожидания и хранения (посты подпора)
6.5. Расчет площади участка предприятия
Введение
Повышение надежности автомобилей и снижение затрат на их содержание составляют одну из сложных проблем в настоящее время. Решение этой проблемы, с одной стороны, обеспечивается автомобильной промышленностью за счет выпуска автомобилей новых конструкций, обладающих большей эксплуатационной надежностью и технологичностью (ремонтопригодностью), с другой стороны — средствами технической эксплуатации в результате совершенствования методов технической эксплуатации автомобилей, повышения производительности труда (внедрения научных методов), снижения трудоемкости технического обслуживания и ремонта, увеличения межремонтных пробегов автомобилей и их агрегатов, что обеспечивается развитием материально-технической базы автомобильного транспорта, широкого применения средств механизации и автоматизации производственных процессов.
Одновременно большое влияние на совершенствование методов и средств технической эксплуатации оказывает развитие научных исследований в области технической эксплуатации автомобилей, режимов технического обслуживания, нормирования, надежности и долговечности автомобилей.
Целью данной контрольной работы является произведение технологического расчета автотранспортного предприятия ОАО “Silibro”.
АТП “Silibro” занимается перевозкой людей по Челябинской области на Икарусах-280, имея в наличии 20 автомобилей. Имеет базу постоянной дислокации, которая включает в себя отдел по управлению АТП и отдел технического обслуживания АТП.
Отдел ТО занимает большую часть территории АТП, включает в себя цеха, участки, стоянки, боксы.
Задачей данного технологического расчета является определение необходимых данных для разработки планировочного решения АТП (число производственных рабочих, число постов и линий ТО, Д и ТР, размер площадей производственных, складских и др. помещений).
Исходные данные
Списочное количество Ас = 20 Икарусов.
Среднесуточный пробег одного Икаруса lСС = 250 км.
Количество дней работы в году АТП Др = 300 дн.
Количество дней работы в году зон и цехов ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1 и Д-2 – 305 дн.
Количество дней работы в году зон и цехов ТР – 300 дн.
Количество смен работы в году зон и цехов ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1 и Д-2, Сi = 1.
Количество смен работы в году зон и цехов ТР, Сi =2.
Продолжительность рабочей смены зоны, цеха Тс = 8 ч.
Категория условий эксплуатации – III:
— тип дорожного покрытия – цементо-бетон;
— рельеф местности – 250 м.;
— условия движения – большой город, более 100 тысяч человек.
Климатические условия эксплуатации — умеренный климатический район.
Доля новых Икарусов – 80%.
Доля старых Икарусов – 20%.
Расчет производственной программы технического обслуживания, диагностики и текущего ремонта автомобилей АТП ОАО Silibro
Расчет производственной программы ТО, Д и ТР автомобилей можно рассчитать различными методами: аналитический, то есть с использованием системы уравнений и учетом времени на списание подвижного состава; с использованием различных таблиц и программ, построенных на основе расчетных условий. Однако они базируются на так называемом цикловом методе расчета. При этом под циклом понимается пробег, и период времени с начала эксплуатации нового или капитального ремонта или списания.
Цикловой метод расчета производственной программы предусматривает выбор и корректирование периодичности ТО-1, ТО-2 и пробега до КР для подвижного состава проектируемого АТП, расчет числа КР и ТО на один автомобиль и весь парк за год.
При разнотипном парке расчет программы ведется по группам одномарочного подвижного состава, в которые включаются модели и модификации, близкие по нормативам периодичности и трудоемкости ТО и ТР автомобилей. Для этого в начале необходимо скорректировать периодичность пробега и трудоемкость для каждого автомобиля, а далее привести автомобили к основной модели, и разбить их на группы.
Корректировка норм пробега Икарусов до технического обслуживания и капитального ремонта
Нормативная периодичность ТО и средний цикловой пробег Lкр корректируется в зависимости от категории условий эксплуатации, типа и модификации подвижного состава и природно-климатических условий.
где LТО – скорректированная периодичность ТО, км.;
Lкр – скорректированная периодичность на средний цикловой пробег, км.;
L (н) ТО1, L (н) кр – нормативная периодичность ТО и КР, соответственно, км.;
k1 – коэффициент учета категории эксплуатации (k1 = 0,8);
k2 – коэффициент учета отличия данного автомобиля от базовой модели (k2= 0,85);
k3 – коэффициент учета природно-климатических условий (k3 = 0,9).
LТО1 = 4 000×0,8×0,85 = 2 720 км.
LТО2 = 16 000×0,8×0,85 = 10 880 км.
Lкр = 150 000×0,8×0,85×0,9 = 91 800 км.
Цикловой пробег исходя из Lкр определяется:
— пробег автомобиля до первого КР;
n – число циклов, n = 2;
— соответственно доля новых и “старых” автомобилей (“старые” автомобили – автомобили прошедшие КР).
км.
Корректировка периодичности до ТО-1, ТО-2, КР приведена в таблице 2.1.
Таблица 2.1. Скорректированная периодичность по корректировочным коэффициентам, по кратности с lСС и между собой
| Модель | Периодичность пробега по нормативам | Скорректированная периодичность по корректи-ровочным коэффициентам | Скорректированная по кратности с lСС и между собой |
| lСС | 250 | — | — |
| LТО-1 | 4 000 | 2 720 | 16 |
| LТО-2 | 16 000 | 10 880 | 4 |
| КР | 150 000 | 91 800 | 2 |
Так как постановка автомобилей на техническое воздействие осуществляется после целого количества дней эксплуатации, периодичности были скорректированы со среднесуточным пробегом. Корректировка заключается в подборе численных значений периодичности ТО и КР, кратных между собой и среднесуточным пробегом.
Источник
СКОЛЬКО СЛУЖИТ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ТЯГАЧ
Стремясь выстоять в новых рыночных условиях, РУП «МАЗ» решило эту проблему в начале девяностых годов за счет использования импортных двигателей MAN и осталось на рынке международных магистральных тягачей. ОАО «КАМАЗ» ограничилось предложением машин для междугородных российских перевозок, поскольку работы по модернизации собственных 11-литровых двигателей 740-ой серии затянулись, и их серийный выпуск по нормам Euro-2 начался только в 2003 г. Стоит упомянуть, что Ярославский моторный завод (ОАО «Автодизель») уже в 1998-1999 гг. запустил в серию дизель ЯМЗ-7511, соответствовавший требованиям Euro-2, и сразу начал его поставки на Минский автозавод. Но двигатель оказался сырым и не доведенным до ума, а массовые рекламации свели использование этих моторов почти на нет. Позже, в 2007 г, ярославцы начали производство двигателя ЯМЗ-650 по лицензии французской фирмы Renault, отвечающего стандартам Евро-4.
Если для международных перевозчиков завод МАЗ создал тягач МАЗ-MAN, в котором только кабина, рама и мосты (из крупных агрегатов) были доморощенными, то для машин, предназначенных для внутренних перевозок, агрегатная база была проще. Но, тем не менее, и минчане пытаются повысить качество своих автомобилей, предлагая потребителям установку на грузовики КПП китайских и европейских производителей и двигатели разных импортных производителей. Но, опять же, импортный двигатель на доморощенном шасси — это все равно, что в Запорожец поставить мотор от BMW. Минчанам это надо, в первую очередь, для расширения прайс-листа своей продукции.
Завод КАМАЗ тоже не сидел сложа руки, а активно создавал совместные предприятия для налаживания производства современных автоагрегатов и компонентов. В этом они достигли значительных успехов и существенно опередили своих минских коллег и конкурентов. В Набережных Челнах организованы совместные предприятия по выпуску двигателей Cummins 6ISBe, которые идут на комплектацию грузовиков КАМАЗ серий 65115/65116/65117 и среднетоннажни-ков КАМАЗ-4308; коробок передач ZF, тормозной арматуры Knorr-Bremse. И если ЯМЗ возлагал очень большие надежды на лицензионный двигатель ЯМЗ-650, надеясь поставлять его другим производителям коммерческой техники, включая грузовики КАМАЗ, то камазовский Cummins похоронил эти надежды. И «Группе компаний ГАЗ», которой принадлежит ярославский завод, не остается ничего, как ставить его на «Уралы» и автобусы, производимые на своих предприятиях.
Кроме этого, в Набережных Челнах не теряют надежды довести до европейских стандартов 740-й двигатель, установив новое американское оборудование для изготовления поршневой группы. Но если объективно, то длинноходный V-образный камазовский мотор никогда не будет на равных конкурировать с рядными импортными аналогами, ни по экономичности, ни по ресурсу.
Не далек от реализации проект по созданию ведущих мостов с немцами. Все это позволит заявлять ресурс двигателей и силовой линии камазовских автомобилей до международных 1 млн км пробега.
Речь о двигателях мы завели не случайно, поскольку именно срок работы двигателя до состояния, требующего проведения капитального ремонта, определяет нормативный срок службы самого автомобиля. В отношении отечественных грузовых автомобилей сложилась устойчивая практика дальнейшей эксплуатации их после капремонта двигателя, причем, иногда капремонт проводят даже повторно. Такой подход к эксплуатации эксперты называют сверхнормативным сроком службы, и в итоге он приводит к «рекордным» величинам пробегов грузовиков — до 1 млн. км и более. Однако для реальной оценки подобных рекордов желательно всегда соотносить пробег с затратами на ремонт, обслуживание и ГСМ, так как сверхнормативная эксплуатация зачастую экономически просто нецелесообразна. На основании экономической целесообразности строится политика ведущих зарубежных производителей, сразу закладывающих в свои грузовики нормативный пробег до утилизации — от 1 млн км и выше.
Так вот, если по экологическим требованиям отечественные производители тягачей вовсю стараются подтягиваться к международным нормам, то по ресурсу дело обстоит заметно хуже. Пока только новейшие модели и модификации отечественных автомобилей смогли заметно приблизиться к зарубежным аналогам. Например, заявляемые производителями пробеги некоторых моделей грузовиков до капремонта имеют следующие значения:
МАЗ-544003 (4×2) — 800 000 км;
МАЗ-64220 (6×4) — 600 000 км;
МАЗ-4370 (4×2) — 800 000 км;
КАМАЗ-54115 (6×4) — 500 000 км;
КАМАЗ-5460 (4×2) — 800 000 км (с импортной коробкой передач ZF);
КАМАЗ-4308 (4×2) — 800 000 км.
Конечно, заявляемые цифры вполне впечатляют, так как отличаются от импортных уже не более чем в два-полтора раза. Однако получить дополнительную информацию о реальной картине ресурсных показателей можно только путем собственных полевых исследований. С этой целью был проведен опрос водителей-дальнобойщиков на стоянках и трассах Подмосковья. Поскольку опрос — дело хлопотное и трудоемкое, то выборка получилась небольшая — около 200 человек, однако даже такой узкий «срез» оказался интересным и выявил некоторые закономерности. Напоминаем, что речь идет о грузовиках с отечественными двигателями ЯМЗ-236, -240 и камазовским 740-й серии. Более современные моторы — ЯМЗ-7511, -650, Cummins, в этот список не попали, так одни из них встречаются не часто, как -7511, а другие в силу импортного происхождения и высокой надежности также редко нуждаются в капремонте до гарантийного срока. По таким двигателям, кстати, трудно найти мастерскую по капитальному ремонту, а цены на такой ремонт являются не фиксированными, как для отечественных моторов, а договорными.
Следует отметить, что для рассматриваемых моторов часто, а правильнее — постоянно, еще до капитального ремонта двигателя требуется ремонтировать и обслуживать его навесное оборудование. Слабое место — топливная аппаратура, электрооборудование, опоры двигателя. Поэтому отечественные перевозчики, намучившись с постоянным ремонтом навесного оборудования, сцепления, КПП, философски относятся к капремонту и этому не пугаются.
Опрос показал, что основная группа эксплуатируемых тягачей имеют невысокие по западным меркам, но внушительные по российским максимальные пробеги до капремонта: около 500 000 км — для МАЗов и примерно 400 000 км — для КАМАЗов. Помимо этого, достаточно четко обозначился и нижний порог долговечности отечественных двигателей (импортные и лицензионные моторы): 250 000-300 000 км, почти равный для обеих марок. Расчет средних величин показал, что 56% тягачей МАЗ имеют ресурс двигателей около 400 000 км, а более 60% тягачей КАМАЗ — около 300 000 км. Мы полагаем, что это вполне реальные цифры, поскольку вряд ли водители стали бы скрывать показатели, которыми можно было бы похвастаться. Кроме того, эти цифры очень хорошо совпадают с данными некоторых нормативных документов.
Например, в документе ОНТП-01 -91 «Общесоюзные нормы технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта» указана величина ресурсного пробега базовой модели КАМАЗ-5320 — не менее 300 000 км. Сопоставляя полученные данные о ресурсных пробегах тягачей с их суммарными пробегами, мы лишний раз убедились, что повторные и даже многократные капремонта двигателей — это обыкновенная практика. Иначе невозможно было бы объяснить, каким образом наши автомобили с отечественными моторами могут проходить 800 000 км, 1 млн. км и более. Таким образом, ответ на исходный вопрос очевиден: отечественный тягач служит до тех пор, пока его удается капитально ремонтировать. Ну а рекордные ресурсные пробеги новейших моделей, вероятно, проявятся в эксплуатации, но наступит это еще не скоро. Если ориентироваться на цены только на работу по переборке двигателя, то средние цены в европейской части страны таковы:
ЯМЗ-236- 35тыс. руб.;
ЯМЗ-238-45тыс. руб.;
КАМАЗ-740 — 45 тыс. руб.
В эту цену входит: ремонт коленвала, ТНВД и форсунок. К этой сумме плюсуйте стоимость заменяемых деталей. С учетом цен на заменяемые детали цена капремонта мотора КАМАЗ-740 возрастает до 100-140 тыс. руб.
Для сравнения, новый двигатель в среднем стоит ориентировочно: ЯМЗ-236 — 230 тыс. руб., ЯМЗ-238 — 300 тыс. руб. в зависимости от модификации. Новые камские моторы стоят примерно так: -740.10 — 250 тыс. руб., -740.11-13-300 тыс. руб., -740.30-31 -480-500 тыс. руб.
Конечно, нельзя исключить, что вам предложат ремонтный двигатель на новом блоке, но вероятность этого мала, так как стоимость сборки такого двигателя существенно возрастает.
Двигатели на новом блоке собирают сборочные производства, сертифицированные в установленном порядке, а они выдают свой собственный паспорт.
Особое внимание вопросу заводского происхождения следует уделить, если вы приобретаете двигатель сельскохозяйственного назначения — данные двигатели не подлежат постановке на учет в ГАИ и их недобросовестные поставщики чаще всего выдают ремонтные за новые.
Если вам предлагают двигатель и его происхождение вызывает у вас сомнение, не поленитесь запросить ксерокопию паспорта двигателя и можете проверить, выходил ли двигатель из производства с таким номером и номером ТНВД, позвонив непосредственно на Ярославский моторный завод. Причем не только двигатель, а двигатель именно этой модификации, так как обычный двигатель ЯМЗ-238М2 бывает «превращают», к примеру, в двигатель ЯМЗ-238АК собственными доработками, ведь разница в их стоимости довольно большая.
Если и после сверки номеров двигателя и ТНВД сомнения остались — обращайтесь к работникам ГАИ для проверки на предмет перебивки номера на специальной площадке, т.к. в последнее время участились случаи дублирования номеров новых двигателей, выпущенных Ярославским моторным заводом на старые двигатели, прошедшие ремонт.
В 2000 году компанию Renault Trucks перекупила Volvo. Вскоре шведы начали оптимизировать французское производство, сокращать затраты, и первой «жертвой» тогда стали дизели, разработанные специалистами Renault для себя, а не на продажу. Их выпуск начали было сворачивать, однако затем, чтобы добро не пропадало, все производство, сойдясь в цене, уступили «Группе ГАЗ». Надо сказать, что оборудование, применяемое французами, было на тот момент одним из самых современных в Европе. Сборочная линия была изготовлена в 1998 году итальянской фирмой Comau и полностью модернизирована в 2001-м. На ней, кстати, работали до последнего, пока не начали демонтаж для отправки в Россию. Объем инвестиций в проект, с учетом реконструкции завода в Тутаеве, составил 60 миллионов евро.
Капитальный ремонт выполняется со снятием двигателя и предполагает его полную разборку. Ремонт становится капитальным, главным образом, в силу необходимости растачивать блок цилиндров, шлифовать коленчатый вал, возможно и головку блока цилиндров. Чтобы подготовить блок к растачиванию, нужно от него все отделить, т.е. полностью разобрать двигатель. Если этого не сделать, хонинговальное масло с абразивом попадет в агрегаты и их скорая кончина будет гарантирована. В случае необходимости ремонта коленчатого вала полная разборка двигателя нужна для гарантированного удаления из него продуктов износа коленвала и вкладышей. Двигатель должен быть разобран и промыт до стерильного состояния! Используемый некоторыми «мастерами» метод снятия «колена» без разборки двигателя в профессиональном моторном ремонте недопустим! Это не более чем халтура, которая ведет к быстрому износу отремонтированного двигателя из-за попадания к трущимся парам скопившейся в различных полостях и каналах стружки.
Самый простой способ отличить новый заводской двигатель ЯМЗ от ремонтного (двигателя ЯМЗ, после капитального ремонта) — по номеру блока.
В номере блока двигателя (он же и номер двигателя) первая цифра — это год выпуска, например, 90ХХХХХХ — это двигатель выпуска 2009 года. Внимание! С 2010 года нумерация двигателей имеет следующий вид: А0ХХХХХХ, в 2011 году нумерация имеет вид В0ХХХХХХ.
Номер блока дублируется на заводской табличке с маркировкой двигателя ЯМЗ (шильде). Пример — двигатель ЯМЗ-650 (табличка установлена на блоке цилиндров с левой стороны в средней его части).
Год выпуска и номер двигателя ЯМЗ-650 дублируются на табличке, прикрепленной к блоку с правой стороны в средней его части.
Обозначение электронного блока управления на двигателе ЯМЗ и его номер указаны на табличке, закрепленной на корпусе блока управления.
Модель топливного насоса высокого давления (ТНВД) двигателя ЯМЗ и его номер указаны на табличке, закрепленной на корпусе ТНВД.
Обозначение турбокомпрессора и его порядковый номер указаны на табличке, закрепленной на корпусе компрессора двигателя ЯМЗ.
Источник
➤